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    长江经济带有“八大怪?#20445;?#25507;肘活力,制约发展

    2019-02-12 09:50:12  来源:半?#32511;?#32593;

    长江经济带发展上升为国家战略,特别是习近平总书记分别在重庆、武汉主持召开座谈会后,有关部门?#33073;?#27743;省市高度重视,多措并举,一些长期无法解决的难题被?#24179;猓?#19981;少久治不绝的乱象被根除,广大群众获得感明显增强。但记者在沿江多个省市调研发现,制约长江经济带高质量发展的乱象依然存在,特别是以下八种“怪现象”亟待破除。

    怪象一:?#24179;?#21464;黄连

    三峡成库以来,长江成为名副其实的?#24179;?#27700;道,水运运力急剧扩张,拉动长江经济带沿线省市经济发展。近年来,随着经济发展方?#25945;?#26723;升级,长江航运的货运量增速有所回落,企业为争夺货源相互压价,“价格踩踏”导致不少航运企业被拖入?#20843;?#24490;环”。不少航运企业“吐槽?#20445;?#20182;们没从?#24179;?#27700;道中赚到“?#24179;稹保?#21482;吃到了“黄连”。

    “自上世纪八九十年代以来,公路和铁路运价不断提升,而长江水运运价不但未涨,还有所下降,船公司只能通过不断做大船舶、提高效率来寻求利润。”重庆长江轮船公司总船长王嘉玲说,一些船公司为了牟利,甚至动起了?#26723;?#36896;船成本、减少船员配置乃至超载的“歪脑筋?#20445;?#36825;导致“劣币驱逐?#24613;搖保?#20063;大大增加了长江航运的?#36393;?#39118;险。

    与此同时,随着三峡大坝拥堵日益突出,待闸时间越来越长,船公司日子更加难熬,一些企业倒闭。而航运企业效益差,造成船员薪资无法提高,生活环境难以改善,使长江航运长期面临人才难求的境地,人才短缺越来越成为制约长江航运现代化的重要因素。

    一些航运企业负责人和船员说,随着长江经济带发展上升为国家战略,长江?#24179;?#27700;道的地位进一?#25945;?#21319;,但目?#20843;?#20204;的获得感与之并不相符,国?#19968;?#24212;对?#24179;?#27700;道的参与者给予足够重视。

    怪象二:舍近却求远

    明明港口就在家门口,却偏偏把货运到外地港口发出;港口本来有配套的综合保税区,进关货物却被外地抢着落地,制造进出口政绩;企业本应在有产业基础的地方集中形成产业链,却异地设立生产基?#20127;?#34892;远距离配套……层出不穷的?#23433;?#36148;战”“价格战?#20445;?#20154;为制造“舍近求远”的怪象,把市场搞得支离破碎。

    长江沿线的宜宾、泸州、重庆、武汉等城市,近年来纷纷大力发展港口经济。由于部分港口彼?#21496;?#31163;较近,辐射范围难免重叠,为了吸引货源,做靓经济数据,一些城市大打?#23433;?#36148;牌?#20445;?#29978;至零运费吸引货物前来中转,这导致不少货物放着家门口的港口不去,非要跑到几十甚至上百公里外的港口出港。除了长江沿线城市之间会发生?#23433;?#36148;战”外,一些域外城市也通过补贴来与港口城市抢夺资源。

    记者了解到,由于高额补贴和通关效?#23454;?#21407;因,一家企业在武汉基地生产的外贸货,不从本地的天河机场运,而是“舍近求远”通过公路拉到郑州机场后运出境。

    在各地争抢下,一些龙头企业宁可选择异地设立生产基地,也不愿下力气?#24179;?#21306;域产业整合或开展产业协作,以至于不少产业都出现远距离配套。本地产业配套能力弱,?#23433;?#19994;断层”现象突出,导致中心与外围之间无法建立产业衔接配套,难?#28304;?#20013;培育新的经济增长点。

    这些人为因素不清理,?#36139;?#21171;动力、资本、技术等要素?#26434;?#27969;动和高效率配置格?#24535;?#19981;可能形成,统一的市场也将成为空谈。

    怪象三:小马拉大车

    有些污染问题,是辖区内的央企、大国企长期忽视环保造成的,但抓长江大保护的责任,往往压在行政级别更低的地方政府身上。这样的现象,在沿江地区相当普遍。

    不少基层干部?#20174;常?#33853;实长江大保护,归根结底要从源头上截污控污,而行政级别更高、话语权更大的大企业、大单位落实主体责任不力,难以形成共抓大保护的合力。单靠基层政府搞保护,就是“小马拉大车?#20445;?#24515;有余而力不足。

    ?#28909;紓?#20013;部某市一城区有10多家大国企,其中一个央企厂区就?#20960;们?#38754;积的40%左右,大企业的职工、家属占全区人口近70%,是典型的“大企业、小政府”。近两年,?#20204;?#21306;委主要负责同志先后数十次与辖区重点企业就生态建设进行会商,企业态度非常明确,也采取了不少积极措施,但环保历?#38750;?#36134;多,企业实际动作不够大,导致区域性环境问题仍然突出。

    长江中游一化工强区的负责人说,境内的化工企业是纳税大户,又是央企,市里开会要坐在主席台上,?#32422;?#34429;然是区领导,人微言轻,说话还没企业管用,协调企业治污控污要看企业脸色,这导致?#20204;?#30340;污染防治问题一直比较突出。

    怪象四:抢到扔一边

    近年来,为了?#36139;?#38271;江经济带绿色发展,中央给了地方一些优惠政策和“帽子?#20445;热?#24314;立自然保护区、贸易口岸、?#26434;?#36152;易区等,但记者采访中发现,不少地方好不容易抢回来“帽子?#20445;?#21364;没有发挥好效益,有些甚至闲在?#25250;鎩?#26194;太阳”。

    以自然保护区为例,以前划定自然保护区时,各地争相进入,但随着近年来生态保护力度加大,曾经抢着戴的“帽子?#20445;?#22914;今却成了“烫手的?#25509;蟆薄?#22240;为是保护区,一些项目上不了,一些区域不能开发,不少地方呼吁调整自然保护区,给当地留出发展空间,有些地方更是向上级申请“摘帽”。

    贸易口岸、?#26434;?#36152;易区优惠政策浪费的现象也很普遍。一些企业向记者?#20174;常?#35199;部某市拥有汽车、水果、肉类、木材等口岸,具有独特的政策优势,本来可以借助长江经济带、中欧班列,大力发展贸易经济,却因为通关不畅等原因,企业不愿意从这里通关,导?#26053;?#26131;口岸功能未充分发挥。

    怪象五:你建我也建

    长江经济带涉及11个省市、10多个部门,一些地方、部门自成一派、各搞一套,各自为政造成重复建设。本来,长江水利委员会已建立了覆盖全面、较为完?#39057;?#32508;合监测站网体系,但环保、国土、农业等部门也承担相关监测职能,站点设置和监测内容交叉重复,不仅造成数据来源多头、监测结果不统一,也浪费国家财力和监测资源。

    信息化方面,各个地区、部门都在建?#32422;?#30340;信息化系统,多?#20998;?#22797;录入不仅给基层增添负担,信息不共享也造成了一个个“信息孤岛”。以入河排污?#32771;?#31649;为例,流域机构难以获取其他部门掌握的相关信息,如直排入水体的污染源、污水处理厂、流动污染源排放数据、农业面源信息等,大保护工作缺乏支撑。

    当前,长江经济带行政区型经济特征明显,要素无法?#26434;?#27969;动,产业重复布局导致恶性竞争。重庆市原市长?#30772;?#24070;透露,重庆液晶面板产业发展势头良好,各省就争相招商,陆续上马8个类似项目,造成产能过剩隐患。

    除重复建设之外,由于相关部委和省市意见不统一甚至相互冲突,一些打通瓶颈的重大工程久议不决。三峡水运新通道、长江中上游航道整治、鄱阳湖洞庭湖生态修复工程建设、长江管理体制改革等重大工程和事项,迟迟没有定论,有的甚至争论了几十年之久。

    怪象六:新瓶?#29100;?#37202;

    ?#36139;?#38271;江经济带高质量发展,必须培育发展新动能。近些年,沿江地区抢抓长江经济带发展机遇,建起了一批产业转移示范区、高新技术产业园区、循环经济区、临港新区等。

    但记者调研发现,不少园区“新瓶?#29100;?#37202;?#20445;?#36824;是搞“土地?#32479;?#21435;、资本引进来、税收留下来”的老套路;有的园区“建而?#20174;謾薄?#24320;而不发”。生物医药、通用航空、整车制造、电商物流等“时髦产业”蜂拥而上,产业结构同质化加剧了区域“内耗”。上海与武汉、重庆与武汉产业趋同度较高,未形成较强的产业优势互补。

    这两年,长江大保护备受关注,一批环境保护、生态修复工程纷纷上马,但有的产业和项目只是冠上了“绿色”“保护”之名,操作起来还是过去的老做法,生态建设依然雷声大雨点小,喊口号的多,实?#24066;?#21160;的少。有的地方发展冲动较大,生态建设浮于表面、做做样子,仍然存在重经济增长、轻生态保护的“唯GDP论英雄?#24444;?#24819;倾向。

    怪象七:治污两头怨

    长江经济带作为流域经济,涉及干支流、左右岸、上下游,是一个经济社会生态大系统。当前,长江大保护正如火如荼地展开,但由于没有厘清区域之间的权责利关系,也没有建立生态补偿机制,治污工作存在上游、下游两头都抱怨的问题。

    去年发生的洪泽湖跨境污染问题,江苏、?#19981;?#20004;省环保部门均?#23777;?#27745;水是经过新濉河、新汴河排向洪泽湖的,但?#26434;?#27745;水来源——是源自?#19981;?#30465;境内的污染,还是源自江苏省境内新濉河的支流奎?#28216;?#26579;,双方各执一词,两省有关奎河水质数据的表述也不一致。

    事实上,一出现跨境污染或交界水域水质问题,往往会争论不休。下游地区往往把污染源指向上游,上游地区则认为污染源自下游本地。

    此外,流域发展不平衡不协调问题依然突出。一方面,贫困地区为生态保护“埋单?#20445;?#32780;富裕地区受益;另一方面,纵向的生态转移支付力度不足,横向的生态补偿机制缺乏,后发地区发展与保护矛盾尖锐。

    怪象八:船型频繁变

    进入21世纪以来,国家?#36139;?#33337;型标准化建设,不但大大提升了运行效率,?#36393;?#33322;运更加绿色、环保。但航运企业?#20174;常?#30001;于缺乏统筹和前瞻性,近年来推出的船型令?#25628;?#33457;?#26376;遙?#24448;往按?#28072;?#19968;个标准建设的船舶还没下水,就已经“过时”了。

    2003年8月,相关部门发布《关于川江和三峡库区船舶运输准入管理的公告?#32602;?#30001;此拉开长江船型标准化的序幕。由于当时更多出于?#36393;?#32771;虑,忽视了船舶的过闸需求,2014年国家相关部门又根据船闸尺寸推出“三峡船型”。近年来,随着三峡大坝升船机的投用,相关部门又提出了?#35270;?#21319;船机的船型。

    国家大力倡导绿色航运后,相关部门又鼓励建造燃气船舶、混合动力船舶、电动船等。随着航道的?#20013;?#25913;善,一些地方和部门又提出建造“江海直达船”。

    不断变换船型,让企业吃尽苦头;不断变换标准,?#36393;?#33337;型标准化?#24179;?#22256;难。航运企业说,这标准那标准,标准多了,就没了标准。(半?#32511;?#35760;者王贤韩振)

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